Da es mir nicht gelungen ist das genaue Datum festzustellen wann mein Vater auf Streifzug war und der Winter in den 70ern durchaus im November beginnen und bis in den März dauern konnte, habe ich mich einfach mal für den 29.11.1971 entschieden – auf den Tag genau 10 Jahre vor meiner Geburt! Beginnen möchte ich aber gar nicht mit dem Aufmacher-Bild. Dafür habe ich mich nur entschieden, weil ich es für das schönste der Serie halte. Wir werden uns später noch dem Bild widmen.

Beginnen möchte ich chronologisch. Obigen Zug hat mein Vater bereits vor der Einfahrt nach Dahlerau abgelichtet, genauer gesagt in Radevormwald-Neuland.

Im Vordergrund sehen wir den Baufortschritt des noch im selben Jahr in Betrieb genommenen Klärwerks Radevormwald. Im Hintergrund können wir eine V100 erspähen, wie sie einen Zug bestehend aus Umbauwagen hoch nach Dahlerau schleppt. Soweit ein gewöhnliches Bild zu dieser Zeit. Bemerkenswert ist aber der Ort des Fotos, denn ob Zufall oder nicht: Der Zug befindet sich ziemlich genau in der Höhe, an der es im selben Jahr, am 27. Mai 1971, zum folgenschwersten Eisenbahnunglück der Deutschen Bundesbahn kam, bei dem 46 Menschen, darunter 41 Kinder ihr Leben verloren.

Bekannt war mir das Unglück durch die minutiös sortierten Zeitungsberichte in den Ordnern meines Vaters schon als Kind, aber ich sollte erst begreifen wie tief sich dieses schreckliche Ereignis in das Gedächtnis der Stadt gegraben hat, als ich selbst für einige Jahre in Radevormwald wohnte und notwendigerweise viel Kontakt mit Radevormwaldern hatte.

Die Spuren des Unglücks sind heute nicht nur noch im Bewusstsein der Menschen, sondern auch ganz profan deutlich sichtbar. Auf den Stahlschwellen von 1937 kann man noch deutlich die Abdrücke des Radsatzes der V100 (212 030) sehen, welche aus Dahlerau aus gestartet an dieser Stelle frontal auf einen Schienenbus prallte. Ich habe mich in einem Beitrag in meinem Blog dazu bereits ausreichend geäußert, und viele Informationen findet man dazu ohnehin, also widmen wir uns wieder den schöneren Dingen.

Was auf dem Bild nicht direkt ersichtlich ist, ist dass er sich in einer vergleichsweise engen Kurve befindet. So war es meinem Vater möglich den Zug noch mal aus näherer Distanz abzulichten, wenn man dafür ein wenig Fersengeld einzusetzen bereit ist. Mein Vater war jung und die Bereitschaft wohl vorhanden.

Zum Ärger des Chronisten sollte die Lok auch bei diesem Bild ihre Nummer nicht verraten, dafür ist die Bildqualität einfach nicht gut genug.

Der Zug hat so gerade noch ausreichend Licht abbekommen, damit man ihn im Schatten erkennt. Und der Dieselruß über den Umbauwagen macht unmissverständlich klar dass die V100, obwohl sie sich bereits wenige 100m vor der Einfahrt zum Bahnhof Dahlerau befindet, noch alles geben muss. Von Wuppertal bis Radevormwald ging es knackig den Berg hoch. Fahrradfaher, die das Teilstück vom Ferienpark Kräwinkel bis Radevormwald-Bergerhof auf der heutigen „Bahntrasse“ erradeln wissen davon ein Lied zu singen!

Im Rücken meines Vaters befand sich das damalige Neubaugebiet Radevormwald-Neuland. Dort sesshaft wurden viele Mitarbeiter des traditionsreichen Unternehmes Johann Wülfing und Sohn. Der Firmenkomplex wurde in den vergangenen Jahren aufwändig, aber im Rahmen des Denkmalschutzes im Stil der Gründer modernisiert. Ein Besuch lohnt! Unser Zug lässt Wülfing rechts neben sich und fährt in den Bahnhof Dahlerau ein. Da kommen wir zum Artikelbild:

Der Bahnhof war und ist nur über eine steile Straße erreichbar, die man unten links auf dem Bild sieht. Der Bahnhof selber zeigt sich, wie sich ihn Eisenbahner nicht romantischer ausmalen könnten. Rechts vom Bahnhof sieht man den Wehr Dahlerau. Er staute die Wupper für die Turbinen von Wülfing. Das Wasser wurde noch ein paar Hundert Meter durch einen Kanal geführt und trieb dann eine Stromturbine an. Wesentlich besser erzählen kann das Peter Dominic auf wupperindustrie.de. Der Wehr als auch der Bahnhof sind heute noch vorhanden. Lediglich die Brücke wurde nicht ohne politische Pointen und Possen saniert.

Mein Vater schoss noch ein Detailbild des Bahnhofsgeländes, welches ich natürlich auch nicht vorenthalten möchte:

Gibt es Zweifel daran die Bestrebungen des Bergische Bahnen – Förderverein Wupperschiene e.V, die Strecke zu rekultivieren und Sonderfahrten zu ermöglichen, so räumen für mich Bilder wie diese aus. Die Strecke gehört für mich zu den wirklich reizvollsten. Leider ist es auch hier so, dass die Bahnhöfe der Strecke allesamt in Privathand sind, und es sich bei Bildern derer Art um ein Zeitdokument handelt, welches heute unwiederbringlich verloren ist. Und da Nostalgie Erinnerung an die Vergangenheit ist, wie sie nie war, darf man annehmen dass mein Vater sich die Ohren abgefroren hat, damit ich von einer Zeit schwärmen kann, die ich nie erlebt habe. Doch weiter im Text…

Ortskundige dürften jetzt ein Bild vom Bahnhof Dahlhausen erwarten. Ich tat das auch. Bis dato ist aber noch keins aufgetaucht, welches ich dieser Serie zuordnen kann. Wir müssen also Radevormwald-Dahlerau in diesem Artikel überspringen. Und den darauf folgenden Haltepunkt Wilhelmsthal ebenfalls. Lediglich eine Ausfahrt aus Wilhelmsthal wurde in selbigem Winter, allerdings entweder zu früherem oder späterem Zeitpunkt gleich zweimal festgehalten. Als erstes begegnet uns wieder eine V100. Das ist auch wenig verwunderlich, hatte diese Baureihe doch die Region über Jahrzehnte fest im Griff.

Der Zug hat Radevormwald-Wilhelmsthal gerade erst 200m verlassen und wird schon wieder von einem Signal belästigt. Es handelt sich bereits um das Einfahrtsignal für Radevormwald-Krebsöge. Auf der rechten Seite erkennen wir das Schild „LP“ – Läuten + Pfeifen. Das steht natürlich nicht ohne Grund da. die Straße überquert die Schiene unmittelbar vor dem Haltepunkt in Gegenrichtung.

Natürlich wäre keine Serie über die Strecke nach Radevormwald komplett, wenn man nicht auch den VT98 benennt und abbildet. Im Volksmund hieß er einfach Roter Brummer, was seinen Klang schon sehr genau charakterisiert. Die dieselbetriebenen Triebwagen aus Uerdingen wurden zudem auch schlicht Schienenbusse genannt oder gemäß ihrer Herkunft Uerdinger Schienenbus und gehörten zum üblichen Bild der Strecke in den 70er Jahren.

Meinem Vater gelang ein Foto eines VT98 ebenfalls am Ortsausgang Wilhelmsthal bzw. am Ortseingang Krebsoege. Es verdeutlicht sehr gut die geschwungene Hanglage. Zwischen Wilhelmsthal und Krebsoege lag tatsächlich nur diese eine, weit geschwungene Kurve am Hang im Tal der Wupper, die man rechts vom Foto noch erahnen kann.

Wie viele Wilhelmsthaler mögen sich wohl gedacht haben, ob man sich mal an die Flügel des Signals hängen kann, denn durch die Topografie kommt es der Straße doch ziemlich nahe.

Der Zug jedenfalls hat dankenswerterweise Einfahrt nach Krebsöge. Einen Bahnhof, den es heute genauso wenig noch gibt wie die Ortschaft in der Form selbst. Sie musste zumindest in Teilen Platz machen für die heute dort ruhende Wuppertalsperre, die in den 80er Jahren endgültig die Wupper derart regulieren konnte, dass fortan Wuppertal selbst nicht mehr Nasse Füße bekam. Außerdem sorgt sie dafür, dass in den Sommermonaten die Abflussmenge garantiert werden kann. Immerhin möchte Bayer und Co. ihren Unrat ja sicher abtransportiert wissen.

Die Wuppertalsperre staut von Krebsöge bis Hückeswagen auf einer Länge von 14km. Würden wir heute die Strecke befahren, wir müssten von Krebsöge bis nach Kräwinkel lange die Luft anhalten, da die Wuppertalsperre nur in Sommermonaten mit großen Dürreperioden so weit ihren Pegel verliert, dass sie das alte Streckenbett wieder freigibt. Wenn sie es dann aber tut, treten mitunter alte Stahlschienen von 1872 wieder zu Tage. Die Adleraugen mögen es erkennen. Auch anderer Unrat und historisch spannende Dinge treten wieder zum Vorschein. Nicht ohne Grund ist die Wuppertalsperre deshalb auch beliebt bei Tauchern, weil längst nicht alles minutiös entfernt wurde, sondern viel einfach in der Wuppertalsperre abgesoffen ist. Wenn sich jemand mal auf die Suche begeben möchte: Bei einem Pegelstand von 138m üNn wird es spannend.

Warum das wichtig ist: Die Wuppertalsperre war überhaupt erst der Grund, warum Radevormwald und damit die direkte Verbindung von Wuppertal nach Brügge Westf. gekappt werden musste. Es gab Pläne anderweitiger Streckenführungen. Allerdings sind Höhen zu überwinden, die das Projekt schnell scheitern ließen. Eine anderweitige Streckenführung wurde gefunden, und sie hieß wie so oft: Schienenersatzverkehr.

Doch zurück zur Strecke und den Winter 1972/1973. Wir fahren also in Krebsöge ein und sehen nach kurzem Einschub eines anderen Bildes wieder eins aus dem selben Diafilm von davor:

Der Bahnhof macht hier noch einen Eindruck, den er auch zu diesem Zeitpunkt schon lange nicht mehr hatte. Bis Anfang der 50er Jahre handelte es sich um einen Knotenpunkt, da er die Wupperschiene, die von Wuppertal nach Radevormwald mit der Remscheider Strecke verband. Das Teilstück nach Lennep wurde aber bereits in den 50er Jahren zurückgebaut. Übrig blieben eine handvoll Kopfgleise. Rund um Remscheid-Tocksiepen wird heute, wie sollte es anders sein, auf der Strecke geradelt. Bis in die 90er existierte die Strecke allerdings noch von Remscheid-Lennep bis an die an Remscheid-Trecknase befindliche Barmag AG als Werksgleis.

Nachdem die dWerkslok über DB Gleise von über Lennep und Wuppertal ironischerweise über den Umweg nach Dahlhausen kam, war auch das Werksgleis offiziell Geschichte.er

Den oben auf Ausfahrt wartenden Zug hat mein Vater dann noch zweimal abgelichtet. Zunächst direkt bei der Ausfahrt:

Hier gibt die V100 dann auch das erste mal ihre Identität als 212 044-2 preis. Wir sollten die Lok später noch einmal erwischen. Zunächst aber noch ein Nachschuss, als der Zug in der Linkskurve auf dem noch aktiven Gleis Richtung Radevormwald bzw. Kräwinkel verschwindet. Die auf dem Bild ersichtlichen, vorderen Gleise sind bereits zu diesem Zeitpunkt nicht mehr genutzt.

Das Haus hinter dem Zug ist den Wupperfluten natürlich zum Opfer gefallen. Der Zug begibt sich unmittelbar dahinter allerdings durch eine deutlich sichtbare, in den Berg geschlagene Schneise. Die rechte Seite davon ist heute Uferbereich der Wuppertalsperre, die linke Erhebung wird je nach Wasserstand auch heute immer mal wieder sichtbar und ist beliebtes Schwimmziel im Sommer. Wir befinden uns hier unmittelbar vor der heute dort stehenden Autobrücke, die Remscheid und Radevormwald über die Wuppertalsperre verbindet.

Nun erwarten Ortskundige natürlich Kräwinkel, doch werden wir enttäuscht. Den nächsten Zug der Serie sehen wir erst unmittelbar vor dem Haltepunkt Radevormwald-Heide. Die EBV gab alles und hat die Lok als 212 095-4 enttarnt, die von 1968 – 1986 in Wuppertal stationiert war.

Der Haltepunkt ist auch heute noch auf der „Bahntrasse“ Radevormwald gut zu erkennen, da der alte Bahnsteig nicht entfernt wurde. Wie man auf dem Bild sehen kann geht es hier jetzt richtig den Berg hoch. Während Kräwinkel ein Niveau von ~260m üNn aufwies, ist der Bahnhof Bergerhof auf gut 400m ü Nn.. Die Steigung hat der Zug in knapp 3km zu bewältigen.

Und mit dem Bahnhof Bergerhof ändert diese Serie auch, sofern nicht noch weitere Dias auftauchen. Es zeigt eine diesmal doch deutlich als 212 044 erkennbare V100 im Bahnhof. Das Bahnhofsgebäude selbst existiert noch heute und beheimatet die „Gaststätte Alter Bahnhof“ – wie ausgefallen… Der Bahnsteig existiert ebenfalls noch.

Aber warum Bahnhof, wo es doch offenkundig nur ein Haltepunkt ist? Unmittelbar hinter dem Bahnhof gibt es noch einen unbeschrankten Bahnübergang. Natürlich hat mein Vater noch einen Nachschuss gemacht. Und er liefert ein Indiz:

Der Bergerhofer Bahnhof hatte also früher offenkundig noch mindestens ein Gleis mehr. Ich weiß leider nicht was das sichtbare Stichgleis mitten auf dem Bahnübergang für einen Zweck hatte. Möglicherweise war es ein Gleisanschluss – immerhin befand sich direkt hinter dem Bahnhof das Bismarckwerk. Dort wurden für den deutschen und internationalen Markt Fahrräder produziert, und man hat nicht weniger als das typische Hollandrad mit Naben-3-Gang-Schaltung erfunden. Wo auch sonst, wenn nicht im bergigen Bergischen Land.